Premier coup d'oeil

La Hyundai Ioniq était une ligne tracée dans le sable à succès pour la marque sud-coréenne. Bien que la marque ait connu une croissance à pas de géant au cours de la dernière décennie, l'arrivée du futuriste mais quelque peu rétro Ioniq 5 l'a amenée à un autre niveau en proposant un véhicule électrique à batterie qui a été rapidement accepté par les gens qui n’aurait peut-être jamais envisagé un véhicule électrique. De plus, cela va à l’encontre de la tendance des constructeurs à revoir la conception de leurs véhicules électriques pour attirer des acheteurs plus conservateurs.

Alors que l'Ioniq 5 mettait les véritables véhicules électriques de Hyundai sur la carte, sa division N faisait un travail similaire à l'autre extrémité du spectre en proposant des berlines et des berlines rapides, un segment que les constructeurs allemands et japonais maîtrisent depuis des années. De plus, Hyundai N a également participé à des courses, dans des divisions de premier plan telles que le Championnat du monde des rallyes.

Il était donc inévitable que ces deux piliers de la marque Hyundai finissent par se croiser, et ils l'ont fait sous la forme de la Hyundai Ioniq 5 N 2024 dévoilée aujourd'hui au Goodwood Festival of Speed. Il s’agit de la première application de la technologie N à une Hyundai EV… ou est-ce la première application de la technologie EV à une Hyundai N ?

Eh bien, ce n'est ni l'un ni l'autre, car nous avons vu la Ioniq 5 N, sauf qu'elle s'appelait RN22e et qu'elle ressemblait à la berline Ioniq 6 avec une foule d'ajouts aérodynamiques. Les plates-formes modulaires EV étant ce qu'elles sont, cependant, ce que nous regardions là-bas est exactement ce qui se trouve sous le capot de la première voiture « officielle » Ioniq N. À moins que vous ne comptiez la voiture de course Hyundai Veloster N ETCR sur laquelle ils font campagne depuis 2020, mais étant une voiture de course construite uniquement pour concourir dans la série ETCR (« voitures de tourisme électriques ») de la FIA, nous allons laisser un astérisque à côté de celui-ci. .

Le N ETCR, cependant, a constitué la base de cette nouvelle voiture Ioniq N dans la mesure où il a montré que l’électrification et la conduite performante pouvaient aller de pair.

"L'électrification a changé nos voitures, mais pas notre cœur", a déclaré Till Wartenberg, vice-président de Hyundai N et Motorsport. "Notre ADN du sport automobile a défini la façon dont nous avons créé notre premier véhicule électrique, et la Ioniq 5 N a pour mission d'électrifier les passionnés."

Cela peut ressembler à un simple discours médiatique, mais Hyundai le confirme en apportant à l'Ioniq 5 N toutes sortes d'ajustements de performances, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Il ne s’agit pas d’un travail de dentelle, mais d’une refonte et d’une réingénierie approfondies de la plateforme.

Cela commence au cœur, le N étant doté d'une batterie de 84 kWh, par opposition à l'élément de 77 kWh trouvé dans la voiture standard, bon pour jusqu'à 640 chevaux et 567 livres-pied de couple une fois que vous avez activé le « N Grin ». Mode « Boost » en appuyant sur un bouton. Cette puissance permet un temps revendiqué de 0 à 100 km/h de 3,4 secondes et une vitesse de pointe de 260 km/h. Cela sonnera également l'entreprise, avec le bruit artificiel du moteur dans les nouveaux modes Drag et Track qui donneraient à l'Ioniq 5 N le son d'une véritable voiture de tourisme, avec un échappement pop-pop-pop en cas de dépassement. Non seulement cela, mais Hyundai a inclus une « transmission » avec huit vitesses simulées et un réglage afin que vous ressentiez réellement la « secousse » entre les changements de vitesse, tout comme vous le feriez dans un modèle à essence N équipé d'une transmission à double embrayage. Il existe également un contrôle de lancement et même un mode dérive.

Non seulement l'Ioniq 5 N a été développé pour les performances sur route, mais aussi pour réussir sur piste. C'est pourquoi il bénéficie d'une meilleure gestion thermique grâce en partie à une batterie à cellules empilées, à un caoutchouc Pirelli P Zero de 275 sections, plus direction réactive avec une colonne de direction plus solide, une rigidité en torsion améliorée, une suspension améliorée avec une bande passante confort-performance plus large et des freins avant à quatre pistons, suffisamment puissants pour fournir jusqu'à 2 G de force de freinage et leur conférant les « freins les plus puissants jamais vus sur une Hyundai ». " sobriquet.

S’agissant d’un véhicule électrique, les freins sont également en partie responsables de la régénération de la batterie. Dans cette optique, la régénération fournit la force de freinage principale et, dans la conduite quotidienne, 80 à 90 % du freinage est effectué par régénération, ce qui signifie aucune usure des plaquettes ou des disques. Ces éléments entrent davantage en jeu lors de conduites à hautes performances ou sur piste, où Hyundai a vu jusqu'à 44 % de l'énergie utilisée renvoyée à la batterie.