Hyundai Ioniq 5N

La nouvelle Hyundai Ioniq 5 N est arrivée avec beaucoup d’attentes. La Ioniq 5 standard est déjà un excellent véhicule électrique, et la division N a une forme inégalée dans le secteur des berlines chaudes avec les brillantes i20 N et i30 N. En théorie, cela pourrait donc être l'aube d'une nouvelle voiture électrique performante de référence, engageante. dans son droit.

C’est certainement ce que propose l’Ioniq 5 N à quatre roues motrices de 641 ch, développée au Nürburgring. Avec des changements fondamentaux dans la structure, le châssis et le groupe motopropulseur de la voiture ayant été apportés lors de la transition vers la forme N, Hyundai a conçu le nouveau modèle en pensant à une utilisation sur piste, malgré les défis de poids et de consommation d'énergie que présentent les véhicules électriques.

En commençant par la carrosserie, Hyundai a amélioré la rigidité en appliquant 2,1 mètres supplémentaires d'adhésif de liaison et 42 points de soudure supplémentaires à la structure, avec des supports de batterie et de moteur renforcés. Le modèle N adopte également des sous-châssis révisés, tandis que ses nouvelles unités d'entraînement intégrées et ses alliages forgés de 21 pouces réduisent la masse non suspendue. Assis 20 mm plus bas avec un réglage de suspension unique et 50 mm plus large grâce aux nouvelles roues, l'Ioniq 5 N ressemble – et est censé conduire – comme une machine beaucoup plus utile.

Une colonne de direction renforcée avec un système de direction assistée sur mesure est conçue pour améliorer les sensations et donc la confiance du conducteur – utile dans une voiture qui génère plus de puissance qu'une Lamborghini Huracán. L'Ioniq 5 N utilise un moteur avant de 223 ch et un moteur de 377 ch à l'arrière pour produire une puissance combinée de 600 ch en conduite normale, tandis qu'une fonction « N Grin Boost » activée par le conducteur fournit 41 ch supplémentaires pour des rafales de dix secondes. Avec le contrôle de lancement engagé, l'Ioniq 5 N sprinte de 0 à 100 km/h en 3,4 secondes et atteindra une vitesse de pointe de 161 km/h.

Pour faire face aux demandes énergétiques des moteurs les plus puissants, Hyundai a installé une batterie plus grande de 84 kWh avec une gestion thermique soigneusement conçue pour résister à une utilisation continue sur piste. À cela s'ajoutent des radiateurs individuels pour la batterie et les moteurs, ainsi qu'un refroidisseur de batterie amélioré. Un programme de préconditionnement de batterie spécifique au N amène les cellules à leur température la plus efficace pour une conduite haute performance, et la capacité de charge de 350 kW de la voiture de base demeure ; une recharge de 10 à 80 pour cent ne prend que 18 minutes.

On ne sait pas combien pèse le modèle N, mais nous nous attendons à ce qu'il dépasse le chiffre de 2 045 kg du Ioniq 5 à double moteur grâce à sa batterie plus grosse. Son autonomie n'a pas encore été annoncée, mais à titre de référence, l'Ioniq 5 Premium de 320 ch et 77 kWh atteint 298 miles avec une charge complète.

Sur une piste, le conducteur peut utiliser la fonction N Race de la voiture pour optimiser le déploiement d'énergie tout au long d'un tour, avec le mode Sprint offrant une puissance maximale et le réglage Endurance limitant la consommation d'énergie et l'accumulation de chaleur. Grâce à un système de régénération révisé offrant jusqu'à 0,6 g de décélération, l'Ioniq 5 N exerce moins de pression sur ses freins physiques, qui comprennent d'énormes disques avant de 400 mm avec étriers à quatre pistons et des disques de 360 ​​mm à l'arrière. Le système permet même un freinage du pied gauche avec des entrées simultanées d'accélérateur et de frein.

Pour augmenter son potentiel dans les virages, l'Ioniq 5 N utilise une combinaison diaboliquement complexe de logiciels et de matériels conçus pour minimiser l'impression de poids derrière le volant tout en travaillant uniformément les quatre pneus Pirelli P Zero. La configuration à double moteur permet une répartition du couple entièrement variable de l’avant vers l’arrière, avec un différentiel électronique à glissement limité distribuant la puissance entre les roues arrière. Hyundai a également utilisé la régénération de la voiture pour améliorer la maniabilité, avec un effet de décélération plus fort lorsque l'on relâche l'accélérateur pour ajuster l'attitude de l'Ioniq 5 N en milieu de virage. Un mode drift est inclus dans la suite de modes de conduite de Hyundai, ainsi qu'une fonction Torque Kick Drift qui simule un coup de pied d'embrayage dans une voiture ICE.

L'augmentation électronique ne s'arrête pas là. Dans le but d'insuffler plus de caractère à l'expérience de conduite, Hyundai a développé les fonctions N Active Sound et N e-shift pour simuler un groupe motopropulseur ICE traditionnel. Avec des courbes de couple prédéfinies, une boîte de vitesses virtuelle à huit rapports commandée par palettes et un bruit de moteur synthétique utilisant une paire de haut-parleurs externes, l'Ioniq 5 N pourrait fournir une couche supplémentaire d'interaction qui manquait jusqu'à présent dans les véhicules électriques de performance grand public. Ces fonctions peuvent être désactivées pour une expérience de conduite électrique plus conventionnelle, mais nous sommes certainement intrigués par la perspective de simuler une voiture à moteur thermique.